Normas contra el uso de diésel existentes desde 2006 (y años posteriores) se aplican a medias

Redacción

En 2016 muchos titulares que hablaban respecto a los combustibles suministrados por PEMEX se leían así:

“Presenta altos niveles de azufre 40% del combustible que vende Pemex”

Las notas informaban que sólo el 60.2% de las gasolinas y el diésel que vendía Petróleos Mexicanos (Pemex) durante 2015 cumplía con los requisitos para considerarse de bajo azufre, pese a que desde el año 2006 se realizó la Norma 086, que obligaba a lograr el 100 % para 2009, además se explicaba que el combustible que se comercializaba en el área metropolitana sí cumplía con la concentración mínima de azufre, pero en el resto del país el combustible contaminaba mucho más.

La norma, planteada por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales del Gobierno Federal, establecía que el máximo era entre 30 y 80 partes por millón de azufre en cada partícula de combustible.


Posteriormente, en 2015, la Comisión Reguladora de Energía (CRE) emitió una norma emergente que regulaba la calidad en los combustibles, con los mismos parámetros de la anterior norma pero tomando en cuenta a los competidores que entraron con la aprobación de la Reforma Energética.

Además, también en 2015, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) advertía que la norma mexicana era menos severa que la de otras partes del mundo, donde el máximo de azufre está establecido en un máximo de 15 ppm.

Tres años después, el 20 de febrero del 2018 la SEMARNAT anunció una modificación oficial a la normativa sobre uso de combustibles diésel en vehículos automotores nuevos, estableciendo límites máximos permitidos con el fin de beneficiar la salud pública y disminuir la contaminación, esto con un comunicado en el Diario Oficial de la Federación con la NOM-044-2017 que estableció que “los motores nuevos a diésel y los vehículos pesados nuevos que se incorporen a la circulación en el territorio nacional cuenten con tecnologías más eficientes y menos contaminantes de las que se comercializan en la actualidad”.


También la NOM-016-CRE realizada en ese año fija los límites permisibles de los contaminantes atmosféricos como el monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no metano, hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo que se utilicen para la propulsión de las unidades con mayor peso de 3.857 kg mediante combustible diésel y establece que todo el diésel automotriz que se suministre en todo México debe ser DUBA 15 mg/kg de azufre.

Además establecía que para reducir las emisiones contaminantes a partir del primero de enero de 2019, sólo debía suministrarse diésel ultra-bajo en azufre en todo el país, pero a finales de 2018 se esperaba comenzar con una nueva distribución de diésel más limpio, pero se vio detenido por el cierre de los ductos para combatir el robo de combustibles por lo que se retrasó la distribución.

¿Por qué tanta atención en el diésel?

Varios estudios han demostrado que los autos diésel, a diferencia de los vehículos de gasolina, arrojan niveles altos de lo que se conoce como óxidos y dióxidos de nitrógeno (NO2), llamados NOx.

El NO2 es particularmente nocivo para la salud pues provoca la inflamación de los pulmones, lo que puede desencadenar el asma y bronquitis, y el aumento del riesgo de ataques cardíacos y accidentes cerebrovasculares. Los vehículos diésel son la mayor causa individual de los altos niveles de NO2.

Además el NO2 forma algo llamado micropartículas secundarias cuando entra en la atmósfera, a estas se les conoce como partículas en suspensión, provoca contaminación atmosférica por material particulado. Diversas normas y métodos de muestreo se centran en el tamaño de estas partículas ya que resulta ser el principal factor limitante para la mayor o menor penetración de estas en las vías respiratorias.


Las partículas de menos de 10 pm de diámetro, denominadas PM10, que son las que presentan mayor capacidad de acceso a las vías respiratorias y por lo tanto, mayor afectación, dentro de la fracción PM10, las partículas más pequeñas (menores de 2.5 pm, PM2.5) se depositan en los alvéolos, la parte más profunda del sistema respiratorio, por lo que “quedan atrapadas” y pueden seguir provocando daños.

Asimismo, dependiendo de su tamaño, las partículas se comportan de manera distinta en la atmósfera: las más pequeñas se pueden mantener suspendidas durante largos periodos y viajar cientos de kilómetros mientras que las partículas más grandes no se sostienen en el aire mucho tiempo y tienden a depositarse más cerca de su lugar de origen.

En general, la parte gruesa de las PM10 se compone en buena medida de partículas primarias emitidas directamente a la atmósfera tanto por fenómenos naturales (incendios forestales o emisiones volcánicas) como por las actividades humanas (labores agrícolas o de construcción, resuspensión de polvo, actividades industriales, etc.). Las partículas finas o PM2,5, por el contrario, suelen estar compuestas principalmente por partículas secundarias formadas en la atmósfera a partir de un precursor gaseoso (NOx, SO2, COV, NH3, etc.) mediante procesos químicos o por reacciones en fase líquida.

Antes se decía que los autos que funcionaban con diésel eran menos dañinos para el ambiente porque emiten menos CO2, pero esto es porque los motores diésel son más eficientes que los de gasolina, por ello, usan menos combustible para recorrer la misma distancia. Menos combustible debe significar menos emisiones. Pero diversos estudios muestran que las emisiones medias de CO2 de los vehículos diésel sólo son mínimamente inferiores a los de los autos de gasolina.

Esto se debe principalmente al hecho de que los autos diésel tienden a ser más grandes y más pesados que los de gasolina, por lo que se anula cualquier ventaja en la eficiencia.

Igualmente, el combustible diésel tiene más carbono que la gasolina para el mismo volumen, de acuerdo con el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT). El uso de un litro de diésel produce 12% más CO2 que el de un litro de gasolina, pero los motores de gasolina también se han vuelto mucho más eficientes en los últimos años.

A pesar de todo el daño que se ha demostrado que genera este tipo de combustible, gran parte del sistema de transporte público (incluyendo algunas líneas del MB) funcionan a base de este; además, no se contempló en el nuevo plan contra la contingencia ambiental el daño que puede causar y sus emisiones al ambiente, se ignoró totalmente el diésel.